]]> 中文  ru  en  ]]>
include_banner.jpg

Новости & Публикации


17.11.2015 Подробнее
23.05.2012


Владимир Александров считает, что 11% рост индексации тарифов позволит РЖД инвестировать без государственной поддержки.

Вставка в тариф


Минтранс нашел способ увеличить тарифы на железнодорожные перевозки

Предложение РЖД увеличить вдвое тарифы на железнодорожные перевозки нашло понимание в Министерстве транспорта. Чиновники нашли способ помочь монополии найти средства для выполнения инвестиционной программы. Однако это может привести к росту потребительских цен и усилению инфляционного давления.

Extras-to-Tariffs

В Минтрансе предлагают добавить инвестиционную составляющую в размере 5,5% к утвержденному Минэкономразвития плану индексации тарифов на ж/д перевозки на 5,5% в 2013 году. Примерно такого же размера намечено провести индексацию и в 2014-2015 годах. В результате рост тарифов РЖД в ближайшие два года может составить 10,5-11%.

Напомним, что весной 2011 года тогда еще премьер-министр Владимир Путин поручил пересчитать сценарии развития естественных монополий, предложив ограничить рост их тарифов инфляцией в ближайшие три года. Однако в конце апреля 2012 года он отмечал, что рост тарифов должен отражать и инвестиционную составляющую.

Согласно предложениям РЖД, сумма тарифа должна складываться из 7% базового роста и 4% инвестиционной составляющей. «Требования РЖД о необходимости поднять тарифы вполне обоснованны, – считает старший аналитик ИФК "Солид" Артур Ахметов. – Железнодорожная инфраструктура России является крупнейшей в мире, и на ее поддержание нужны огромные средства, которые едва ли окупаются. Половина дорог, особенно в восточной части страны, остаются убыточными и останутся такими в обозримом будущем. Но это традиционная проблема для естественной монополии с высокими постоянными издержками, поэтому постепенное повышение тарифов неизбежно».

Проблема, по мнению аналитика, в том, что повышение тарифов до точки безубыточности, чего требует руководство монополии, неминуемо раскрутит инфляционную спираль, по цепочке вырастут цены в остальных отраслях, это станет ударом по экономике. «Поэтому компенсировать убытки посредством повышения тарифов – не лучший вариант решения проблемы самоокупаемости компании при текущей конъюнктуре, – полагает он. – Да и вряд ли компании удастся выйти на самоокупаемость в ближайшей перспективе: финансирование инвестпроектов, скорее всего, будет производиться за счет продажи непрофильных активов, размещения облигаций или точечной поддержки государства по конкретным проектам».

«Вспомним события декабря 2010 года, когда руководство РЖД предложило инвестпрограмму и заявило о том, что в 2010-2013 году тарифы на грузоперевозки железнодорожным транспортом России вырастут на 23%, – говорит генеральный директор City Express Алексей Кичатов. – Тогда данная цифра повергла в шок многих, это долго и яростно обсуждалось. И как раз тогда же, взвесив все за и против, прикинув издержки и расходы, многие эксперты спрогнозировали, что рост остановится на уровне 10%. Вероятно, пришел тот день, и прогноз сбылся, и на сегодняшний день, чтобы выполнить инвестпрограмму, РЖД требуется поднять тарифы именно на эту сумму – 11%».

Вероятно, за ростом тарифов на грузоперевозки последует и рост тарифов на пассажирские перевозки, полагает аналитик. «Лето – наиболее благоприятное (с точки зрения перевозчика) для этого время. Так что один способ не исключает других способов. Они не взаимозаменяются, – рассуждает он. – Увеличение стоимости перевозки грузов на железнодорожном транспорте в принципе никак не должно отразиться на других видах перевозок. Можно провести лишь следующую связь: увеличатся тарифы на нефтеперевозки, вырастет цена топлива, и это скажется на тарифах на другие виды перевозок. А вообще РЖД находится в монопольном положении, другие виды перевозок ему не альтернатива».

Что касается того, скажется ли резко отрицательно рост тарифов на темпах роста российской экономики, приведет ли к росту цен и ускорению инфляции, по мнению Алексея Кичатова, логично предполагать, что сдвиги в этом направлении будут. «Конечно, резко отрицательного не прогнозируется, однако в определенной степени отразится. И цены вырастут и потянут за собой инфляцию», – считает он.

По мнению аналитика «Инвесткафе» Кирилла Маркина, данная новость – в некотором роде победа РЖД. «Однако стоит понимать, что в случае утверждения предложений Минтранса Министерством экономического развития в краткосрочном периоде стоит ожидать достаточно резкого увеличения нагрузки на потребителей услуг железнодорожной компании. Ведь если изначально закладывался рост тарифов на уровне в 5,5%, то теперь данная цифра может вырасти в два раза, – напоминает он. – Впрочем, для РЖД все складывается более радужно. Тарифная индексация в размере 11% позволит железнодорожникам закладывать в стоимость услуг инвестиционную составляющую, а это должно обеспечить приток средств, необходимых для обновления инфраструктуры. С другой стороны, положительное решение Минэкономразвития накладывает на РЖД повышенные обязательства, поскольку перевозчик будет обязан вести активную работу по оптимизации эффективности собственной операционной деятельности и оправдывать рост тарифов реализованными проектами».

В свою очередь аналитик ФГ БКС Мария Радченко полагает, что потенциал роста инфляции станет основным аргументом при решении вопроса о темпах увеличения железнодорожных тарифов. «Заметим, что в 2012 году тариф был увеличен на 6%. РЖД обосновывает необходимость ввода инвестиционной составляющей (по аналогии с принципом RAB в секторе электроэнергетики) планами по масштабной модернизации своей инфраструктуры, – говорит она. – Дополнительные 5% роста тарифа могут принести компании порядка 50 млрд рублей ежегодно. Несмотря на необходимость модернизации, мы думаем, что регулирующие органы не смогут проигнорировать тот факт, что столь значительный рост тарифов монополии неминуемо спровоцирует рост инфляции, в то время как снижение инфляции является для правительства одной из первоочередных задач. Заметим, что вчера был официально объявлен уровень роста тарифов ФСК на 2012-2014 годы, который был установлен на минимальном уровне обсуждаемого диапазона. Что касается РЖД, то, учитывая консервативную долговую нагрузку компании (0,7х в терминах "чистый долг/EBITDA" на 30 июня 2011 года), у компании есть "запас прочности" для финансирования инвестпрограммы».

Предполагается, что если не поднять тарифы, то у РЖД не хватит средств на реализацию проектов строительства путей к морским портам северо-запада и юга России, в числе прочего – и увеличение пропускной способности БАМа, отмечает начальник отдела методологии оценочной деятельности АКГ «МЭФ-Аудит» Константин Гречухин. «Пока государство сдерживало рост тарифов железнодорожных перевозок. Быть может, текущую ситуацию можно рассматривать как естественный ход развития событий, – говорит он. – В связи с событиями кризиса 2008 года рассмотрение о вводе инвестиционной составляющей было отложено. Сейчас, когда ситуация в экономике выравнивается, со стороны РЖД есть основания требовать такой поправки».

Разумеется, во время кризиса нагрузка на компании была снижена для облегчения выхода из тяжелой ситуации, напоминает аналитик. «Однако бизнес "привык" к действующим тарифам, и в его бизнес-планах подобного повышения могло и не предусматриваться. Здесь уже свои законы получения прибыли, и руководители крупных компаний уже высказались о том, что такая нагрузка вынудит их поднимать цену на продукцию, – рассуждает он. – Бизнесу могут быть не совсем интересны проблемы РЖД. Но РЖД, являясь монополистом, еще и отвечает по инфраструктурным проектам государственного масштаба. Поэтому решение в данной ситуации должно учитывать общеэкономическую ситуацию».

Аналитик консалтинговой компании «Лигерион групп» Владимир Александров считает, что 11-процентный уровень индексации позволяет РЖД в полном объем инвестировать капитальные затраты этого года самостоятельно без государственной поддержки. «Стоит отметить, что в других отраслях темпы роста все же были выше, чем у РЖД, – говорит он. – Так, до утверждения нового темпа роста тарифов в правительстве называлась цифра 5,5% для РЖД, при этом ФСК, такой же инфраструктурной монополии, уже было известно о динамике тарифа с начала июля на 11%. Также стоит напомнить, что РЖД в 2010 году делало расчеты на основе тарифов по системе RAВ, в результате чего получилось, что при учете всех инвестиций в новые проекты, а также дефицита тарифа с 1990 года тариф монополии может вырасти на 20,3%».

Безусловно, увеличение динамики тарифа в два раза выше предыдущих уровней скажется на инфляции, полагает аналитик, однако данные средства РЖД потратит на развитие, в том числе узких мест в сети РЖД, в том числе в портах, что финально даст больший эффект для российской экономики.

«Сложно комментировать, насколько в нынешних условиях РЖД нужно поднять тарифы, чтобы выполнить собственную инвестпрограмму, – это экономика РЖД, – говорит генеральный директор AsstrA Forwarding Олег Германович. – Другие способы, в общем, понятны – работать над повышением эффективности благодаря сокращению простоев в ожидании погрузки, порожней переподачи и т.д. Отрицательное влияние наверняка будет, выразится оно в том, что еще больше грузоотправителей будут искать альтернативные схемы и способы доставки (такая тенденция существует). Рост тарифов на ж/д перевозки в последние годы похож на постоянную гонку, и не все грузовладельцы способны ее выдержать».

Генеральный директор BigFish Татьяна Баскина отмечает, что инвестпрограмма РЖД подразумевает целый ряд дорогостоящих, но необходимых для компании проектов: строительство дополнительных путей, модернизация железнодорожных станций и средств автоматизации, обновление подвижного состава, эксплуатационных качеств дорог и средств безопасности, новые инфраструктурные проекты и др. «Безусловно, это требует значительных средств, и не факт, что предлагаемое увеличение тарифов позволит получить их в полном объеме, – полагает она. – А из других источников получить средства на модернизацию, по оценке экспертов, не представляется возможным: инвестировать из собственных средств РЖД сейчас вряд ли сможет, по крайней мере в нужных объемах. Вопрос о кредитовании как потенциальном источнике привлечения средств не обсуждается».

Конечно, корпоративные клиенты РЖД недовольным повышением тарифов на 11%, хотя и понимают, что это не единовременный рывок, а программа на 2013-2015 годы. «Особенно значительными представляются расходы при сравнении с другими затратами предприятий – например, вводом в строй новой производственной линии или запуском новой линейки продуктов. Это понятно – когда клиенты радовались повышению цен поставщиками? – рассуждает аналитик. – Несколько смягчить негативное восприятие этой новости сможет прозрачность программы инвестирования: если будет понятно, на какие конкретные нужды и проекты планируется потратить средства, а система тендеров при выполнении этих работ будет открытой, то клиентам РЖД будет трудно выражать недовольство с расходованием средств на, например, повышение безопасности при транспортировке грузов».

Существуют разные способы профинансировать инвестиционные расходы РЖД. Часть финансируется непосредственно за счет роста тарифов, в том числе – включения в тариф «инвестиционной составляющей», рассуждает аналитик «Allianz РОСНО управление активами» Ариэл Черный. «Это наиболее простой и прямолинейный способ, чреватый, однако, излишней нагрузкой на экономику в целом: рост железнодорожных тарифов непосредственно приводит к росту издержек компаний. Другие способы финансирования инвестпрограммы – выпуск РЖД облигаций, бюджетное финансирование в той или иной форме (прямое финансирование из бюджета, выпуск инфраструктурных облигаций, гарантированных правительством и т.п.), – говорит он. – Сейчас ситуация складывается таким образом, что даже утвержденная инвестпрограмма РЖД (более 340 млрд рублей в 2013 году) недостаточно велика для удовлетворения всех потребностей экономики. Однако у РЖД нет возможностей увеличить объем средств, направляемых на инвестиции, – возможности заимствований на рынке без существенного роста их стоимости уже исчерпаны. Можно спорить о том, насколько монополия имеет потенциал для сокращения издержек, однако факт остается фактом – при текущем уровне тарифов объем инвестиций остается недостаточным».

В последнее время обсуждался вопрос о выпуске инфраструктурных облигаций для финансирования инвестпрограмм РЖД, однако правительство пока пошло по самому простому пути – повышения тарифа и включения в него большей инвестиционной составляющей, напоминает аналитик. «Можно надеяться, что совокупный положительный эффект для экономики от роста инвестиций РЖД перевесит негативный эффект от роста издержек клиентов железнодорожной монополии, однако того же результата можно было бы достичь и менее болезненным для экономики путем», – считает он.

Популярные услуги Лигерион Групп – представительство в суде, международный арбитраж, судебные разбирательства.

Вставка в тариф | Публикации | Лигерион Групп

Возврат к списку Наверх ↑

Поиск по категориям

Поиск по ключевым словам

Подписка на новости

Хотите получать свежие новости и оставаться в курсе важных событий?

Подпишитесь сейчас и получайте важную информацию первыми!
* Обязательные поля

Присоединяйтесь к нам!


Главная | Карта сайта | Контакты | Положения и условия | Обратная связь © COPYRIGHT 2007-2014 ГРУППА ЛИГЕРИОН, ВСЕ ПРАВА ЗАЩИЩЕНЫ